A pandémiával indult, ám már azon is túlmutat nemzetközi szállítmányozás lelassulása és akadozása. Kezdetben a határok lezárása jelentette a problémát, mostanra a konténerhiány és a kikötőkben és logisztikai központokban feltorlódott áru okozza a nagyobb fejtörést, a tengeri szállítási költségek pedig tízszeresére nőttek a járvány előtti áraknak. A kereskedelmi hajózási útvonalak újranyitásával ugyanis olyan mennyiségű áru zúdult a kikötőkre, amelyet kapacitási és szervezési problémák miatt nem tudtak feldolgozni. Hozzájárul a helyzethez a teherautósofőrök hiánya, akik kiviszik a konténereket a raktárakhoz, a kereskedőkhöz, ahonnan az áru eljuthat a boltokba. Mindezek következtében szerényebb a választék a boltokban, és a rohamos áremelkedés. Napi szinten téma, hogy a karácsonyi szezonra számos nemzetközi kereskedelmi lánc és áruház is szűkített kínálati palettával várja majd a vásárlókat. De mi lesz, ha a kereskedőkre egyszer csak rázúdul a jócskán megkésett, hatalmas mennyiségű áru?
A probléma nem távoli, nemcsak Nagy-Britanniát, az Egyesült Államokat vagy Ázsiát sújtja – már Magyarországon is ott tartunk, hogy exportviszonylatban a konténereket nem tudják vasúton elszállítani a konténerterminálokból, mert annyira bedugultak ezek a közlekedési útvonalak, így az áru csak 1-2 hetes késéssel kerülhet a hajókra. Ennek következtében a menetrendek “szétestek”, a hajók teljesen kiszámíthatatlan időben indulnak és érkeznek, most már csak körülbelül az esetek 20 százalékában pontosak. Mindez azt is eredményezi, hogy hullámokban érkeznek a kikötőkbe, így nem lehet felkészülni a fogadásukra. A szakember szerint emiatt a torlódások aránya a világban 5-10 százalékkal nőtt, ami nagyon magasnak számít – írja a Napi.hu.
Kilőttek az árak: 2020 nyarán alig 3 ezer dollár volt egy standard 40 lábas konténer fuvardíja Kínától Magyarországig, jelenleg 15-20 ezer dolláros szinteken mozognak az árak.
Időközben a hajókból is hiány alakult ki világszinten, hiszen a pandémia kezdeti leállásakor a hajótársaságok lecsökkentették a kapacitást, számos hajót leállítottak, több felújításra került, vagy időközben lejárt a szolgálati ideje. A kapacitásnövelés sem jó megoldás, hiszen másik oldalról a kikötők annyira teli vannak, hogy nem tudják lekezelni az árut. Az ellátási zavarokat és az árakat még tovább tetézheti az energiaárak növekedése.
Árzuhanás jöhet
Mindenki attól fél, hogy nem lesz mit eladnia a karácsonyi szezon idején. A cégek elkezdtek felkészülni, így már október elején annyi áru várakozott arra, hogy Magyarországon fogadják, mint amennyi egyébként a nyári időszak során érkezett be. És újra felmerül a kérdés: mi lesz, ha az ünnepi időszak után, mikor a megrendelt termékek jelentős késéssel megérkeznek Magyarországra, az emberek már nem veszik meg őket, mert nincsen rájuk szükség? Ha ez a helyzet áll elő, akkor a jövő évet óriási árkedvezményekkel fogjuk kezdeni, mert olyan készletek halmozódnak fel, amelyekre alapvetően nincs igény. Ennek lehetnek pozitív hatásai, például ha Amerikában ez a jelenség felüti fejét, akkor az hamar végig fog futni a globális láncon, amely egy éven belül oda vezethet, hogy megszűnik a dugulás a kikötőkben és a szállítási láncok helyre tudnak állni. Addig azonban el kell jutni, és túl kell élni az ünnepeket. Épp ezért a szakemberek azt javasolják:
a karácsonyi bevásárlást mindenki időben ejtse meg, hogy ne szembesüljön hiánnyal vagy drágulással bizonyos termékkategóriákban. A nagyobb beruházásokat pedig érdemes elhalasztani későbbre, mert lehet, hogy akkor akciós áron juthatunk hozzá.
Hogy ez az árzuhanás pont év elején érkezik, vagy éppen tavasszal-nyáron, azt nem lehet előre megjósolni, de amennyiben a méregdrágán megszerzett túlkészletek felhalmozódnak, akkor a kereskedőknek el kell jutniuk arra a pontra, hogy azokat – kereskedelmi politikától függően – olcsón kénytelenek eladni.
